Características de la privatizaciones en Argentina
Tanto los gobiernos de los presidentes Alfonsin como Menem han manifestado una voluntad política de efectuar privatizaciones, pero sin que hayan existido unos planes específicos al respecto plasmados en normas legales, a diferencia de países como México o Chile. En la década de los 80’ las privatizaciones efectuadas afectaron tan solo a cuatro empresas publicas procedentes de antiguas empresas privadas en crisis, mientras que el numero total de empresas publicas superaba las 300, si bien la mayoría de ellas de pequeña entidad.
El objetivo preferente perseguido por el gobierno, a juzgar por las actuaciones realizadas a lo largo de los últimos años, no parece haber sido tanto recaudatorio como de intento de mejora de la gestión de determinadas empresas de servicios públicos, mezclados, eso si, con el de la reducción de la deuda externa.
Las operaciones más importantes en este sentido las ha llevado a cabo el gobierno de Menem, que se inicio en las privatizaciones vendiendo el 60 % del capital de la compañía telefónica, ENTEL, que ha pasado a estar controlada por dos sociedades, una (Telefónica de Argentina) liderada por la Telefónica española, y otra (Telecom Argentina) liderada por France Telecom. Y la italiana STET. La operación se realizo ligada a una reducción de la deuda externa argentina.
Igualmente a finales de 1990 la compañía española Iberia adquirió íntegramente Aerolíneas Argentinas y una parte importante del pago consistió en que Iberia se hiciese cargo de 20.000 millones de dólares nominales (un importe una cinco veces inferior en precio efectivo) de deuda publica argentina.
A esto ha seguido la venta en 1992 de la compañía eléctrica estatal Edenor a un consorcio liderado por la francesa EDF y la española Endesa (curiosamente ambas publicas), por un importe de 428 millones de dólares, de los cuales el 70 % en forma de absorber también deuda publica exterior, y la venta de la otra compañía eléctrica Edesur a un grupo argentino. Las otras privatizaciones importantes en el bienio 1991-92 han sido: una empresa de astilleros (adquirida por la francesa Brisard), una cadena de televisión, varias empresas petroquímicas, diversos pozos de petróleo y la compañía estatal de distribución de aguas, Obras Sanitarias de la Nación.
Los planes privatizadores del gobierno son, no obstante, más amplios aun. Se han privatizado a partir de 1993,entre otras, a las siguientes empresas públicas: Gas del Estado, que ostenta al monopolio de suministro para el area de la capital y a cuya compra opta la francesa Gas de France; tres gaseoductos; concesiones petrolíferas; líneas de metro; ferrocarriles de cercanías; la empresa siderurgia Somisa y hasta el propio servicio de correos, Encotel.
Como puede verse, junto a la política del gobierno de Menem de llegar a la privatización de las empresas publicas más clásicas (ferrocarril, metro, correos), destacan dos aspectos en el caso de Argentina: por una parte que las grandes operaciones de privatización se han efectuado vendiendo las empresas a compañías extranjeras publicas (las españolas Telefónica, Iberia y Endesa y las francesas EDF y pago acodado ha consistido en que la compradora extranjera asuma el pago de títulos de la deuda externa argentina. Una suma pues de dos objetivos: el de racionalizacion/potenciacion de las empresas, al dar entrada a grupos industriales extranjeros del mismo sector, que asumen la gestión de las empresas privatizadas; y el objetivo recaudatorio de reducir la deuda publica externa.
Privatizaciónes en Argentina
Aviones construidos en nuestro pais
La superficie cubierta de la planta creció desde los 8.340 m² en su origen hasta los 240.000 m² que tiene en la actualidad.
El 18 de julio de 1928 se da fin a la construcción y comienza los ensayos en pista del primer avión de fabricación nacional: el Avro Gosport 504, un aparato de escuela (licencia inglesa) equipado con un motor Gnome de 100 HP. Tenía una velocidad de 140 Km/h y autonomía de vuelo de 2 horas.
La fábrica se destaca por producir los primeros aviones a reacción en Latinoamérica: el Pulqui I (1947) y el Pulqui II (1950) bajo la dirección de los ingenieros Emile Dewoitine (francés) y Kurt Tank (alemán).
Estuvo a cargo de la Dirección General de Aeronáutica. Fue privatizada en el gobierno de Carlos Menem y desde 1995 pertenece a LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina SA, filial de Lockheed Martin Corporation). Según los términos de la privatización LMAASA lo operará por 25 años, pudiendo ser renovado por dos períodos de 10 años.
El 23 de Octubre se firmaron 3 contratos que preveen el traspaso al estado el dia 31 de diciembre del 2008
Misil Cóndor
La Fuerza Aérea Argentina y su Dirección General de Desarrollos Espaciales fue el organismo que desarrolló el Proyecto Cóndor para construir tanto el misil balístico Cóndor I como el orientable Cóndor II.
Los misiles balísticos, sin alas ni estabilizadores, tienen una trayectoria predefinida no modificable, después de que el misil gasta su combustible, siguiendo a partir de ese punto una trayectoria balística, no necesitando por diseño ningún sistema inteligente de guiado.
Ficha técnica del Cóndor I
Longitud: 8 m
Diámetro máximo del fuselaje: 7 dm
Etapas: 1
Combustible: sólido
Química del combustible: compuesto HTPB (Hidroxil Polibutadieno)
Fabricante del combustible: planta de Falda del Carmen, Córdoba
Tobera: fija
Confección de tobera: resina epoxy-trióximolibdeno
Ojiva: resina epoxy
Cabeza de guerra: no
Sistema de dirección: inercial-aerodinámico, por aletas
Apogeo: 300 km
Rango: 100 km
Carga: 500 kg
El Cóndor I se usó en el desarrollo de motores cohetes, y utilizarlo posteriormente para investigaciones atmosféricas. Los ensayos estáticos del motor se realizaron en 1983, antes de la asunción del gobierno democrático, y se planeó lanzar el primer Cóndor I a fines de 1985, que nunca ocurrió.
Ficha técnica del Cóndor II beta
Para llegar al Proyecto Cóndor II, se desarrolla el Alacrán Cóndor I-A III
Misión: vector táctico
Longitud: 6,5 m
Diámetro máximo del fuselaje: 0,56 m
Combustible: sólido
Química del combustible: compuesto HTPB (Hidroxil Polibutadieno)
Fabricante del combustible: planta de Falda del Carmen, Córdoba
Tobera: fija
Confección de tobera: resina epoxy-trióximolibdeno
Ojiva: resina epoxy
Cabeza de guerra: 1000 CAM-1
Apogeo: 115 km
Carga: 250 kg
El Alacrán fue disparado varias veces desde 1988. En cierta oportunidad por el presidente Carlos S. Menem desde CELPA en Chamical, La Rioja. Fue cargado y probado con ojiva de submuniciones como cabeza de guerra.
En febrero de 1990, la Fuerza Aérea trabajaba en el vector tierra-tierra VT-561 (post-Alacrán): Proyecto FAS-320.
Peso total: 1,5 t, carga de 400 kg
Peso vacío: 788 kg
Peso propelente: 744 kg
Alcance horizontal: 120 km
Apogeo: 40 km
Ficha técnica del Cóndor II
Misión:
Longitud: 16 m
Diámetro máximo del fuselaje: 0.99 m
Combustible: sólido
Química del combustible: compuesto HTPB (Hidroxil Polibutadieno)
Fabricante del combustible: planta de Falda del Carmen, Córdoba
Tobera: controlable en ambas etapas
Control de rolido: áreas aerodinámicas
Confección de toberas: resina epoxy-trióximolibdeno
Etapas: 2
satelite u
Ojiva: resina epoxy
Cabeza de guerra:
Alcance: 890 km
Peso total: 6,5 t
Carga: 500 kg
Se completaron algunos ejemplares del Cóndor II, sin probarse en vuelo. En parte, la cancelación de este proyecto se comenzó a planear por razones de presupuesto, pero el fin llegó por presiones internacionales.
Gran parte del equipamiento para el desarrollo del cohete, fue desmantelado y enviado a EE.UU. para su destrucción en 1993, según acuerdo entre los gobiernos de ese momento. Desde aquella oportunidad no existieron oficialmente proyectos de desarrollo de cohetes en Argentina, por lo que no se aprovechó el desarrollo, para proyectos pacíficos. De hecho el uso orginal de su creador era el de poner satelites en orbita. EL diseñador y creador del proyecto fue el Ingeniero (master of science 1977 en M.I.T.) y Brigadier (promovido por ley del Congreso de la Nacion, ya que solicito su retiro mientras era comodoro siendo inminente su ascenso) Miguel Vicente Guerrero.
El Cóndor II era un vector de 2 etapas, con un sistema de control por tobera basculante en cada etapa; un paquete sensor de control de altitud con gas frío y un sistema de control de velocidad final. Todo esto controlado por tres computadoras.
EL FERROCARRIL EN NUESTRO PAIS
La historia de los ferrocarriles esta íntimamente ligada con el desarrollo de la Argentina y su introducción de lleno en el mundo. La historia del ferrocarril en la Argentina y su situación actual, y por qué desde el Estado no hay una política ferroviaria clara de reactivación del sistema y se continúa con una política de subsidios evidentemente fracasada
El ferrocarril fue palanca del desarrollo y poblamiento del territorio del país, que los sucesivos gobiernos de nuestro país se encargaron de destruir. En la actualidad vemos como el sistema ferroviario está totalmente colapsado y la gente viaja virtualmente como “vacas”, y los incidentes por las pésimas condiciones en que se encuentran los trenes, son moneda corriente.
Haciendo un poco de historia, vemos que los ferrocarriles en la República Argentina nacen en 1854 cuando se acuerda la concesión para construir una línea ferro viaria desde la ciudad de Buenos Aires al Oeste. Este tren se inaugura en 1857 con 11km. de vía entre las estaciones del Parque y Floresta. A partir de ese momento, el ferrocarril pasó a estar estrechamente relacionado con el desarrollo de la Argentina y su inserción en el contexto internacional de entonces. Para 1870 ya había 722 Km de vías.
Con el advenimiento del ferrocarril, los capitales extranjeros comenzaron a llegar a nuestro país, sobre todo los de procedencia inglesa y francesa, que fueron los principales aportantes para el nacimiento del sistema ferroviario en la Argentina. Esto llevó a que un diputado de la época en el Congreso nacional, subrayara que los ferrocarriles habían hecho más por la unidad na cional, que cualquiera de las leyes que se habían dictado hasta entonces, debido a que habían logrado unir al país.
Esta situación se mantuvo hasta la década de 1940, cuando el entonces gobierno de Juan Domingo Perón, decidió nacionalizar la red ferroviaria, que constaba de alrededor de 50.000 Km de vías utilizables, con más de 40.000 Km que estaban en desuso pero que podían llegar a usarse con poco arreglo y mantenimiento. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946, en uno de los principales actos del gobierno peronista, que le valió el apoyo de gran parte del pueblo argentino. La red ferroviaria en Argentina llegó a ocupar el décimo lugar en el mu ndo, con cerca de 50.000 kilómetros hacia fines de la Segunda Guerra Mundial.
El gobierno frondicista contrata al General norteamericano Thomas Larkin para que realizara un estudio sobre el transporte en la Argentina , conocido como el “Plan Larkin”, que consistía básicamente en eliminar numerosos kilómetros de vías, echar a más de 50.000 trabajadores y entregarlo al capital internacional para su explotación. Este plan fracasó y en 1965 se crea la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, que se convertiría luego en Ferrocarriles Argentinos (FA), aunque cada vez había menos kilómetros de vías y los puntos del país a los que llegaba el tren empezaban a escasear.
Con la última dictadura militar que azotó nuestro país en 1976, el ferrocarril sufre una etapa de desmantelamiento, que estaba ligado al plan económico que encaraba Alfredo Martínez de Hoz. En el lapso de 1976 a 1983, hubo una cantidad innumerable de cierre de ramales, de estaciones y de talleres ferroviarios, además del despido de más de 50.000 empleados. Con la llegada del gobierno de Raúl Alfonsín, la situación no cambió mucho, y el ex ministro Rodolfo Terragno quería llevar adelante un plan de privatizaciones de los ferrocarriles, que fracasó por la fuerte oposición de los trabajadores.
Kilómetros de vías según pasan los años:
Década del '40 Alrededor de 100 .000
Década del '50 60.000
Década del '60 42.000
Década del '70 30.000
En la actualidad 7.000
Pero la llegada de Carlos Menem al poder, significó la privatización de todas las empresas que hasta el momento se encontraban en manos del Estado, entre ellas los ferrocarriles. Quedó en la memoria la frase que resumiría la política ferroviaria del menemismo, que fue “ramal que para, ramal que cierra”. Con el visto bueno de gran parte de la sociedad que creía que las empresas del Estado eran deficitarias y había que privatizarlas, más la complicidad de muchos gremios ferroviarios, cuyos dirigentes se vieron beneficiados como socios de las empresas concesionarias, el gobierno de Menem privatizó el sistema ferroviario en nuestro país, dándole la estocada final a un servicio que venía en caída libre por la falta de sustento del Estado.
Con la privatización de los ferrocarriles el interior fue desapareciendo de a poco, con cientos de pueblos que se convirtieron virtualmente en “fantasmas”, además de quedarse incomunicados y de perderse los trenes aguateros, que llevaban agua a todo el interior del país donde escaseaba este producto. Este fenómeno implicó que cientos de miles de personas se mudaran a las grandes ciudades, ya que se dejó de contar con los servicios más elementales que el tren llevaba hasta ellos, como por ellos el tren sanitario, que llevaba medicamentos y médicos que realizaban campañas de vacunación por cientos de pueblitos de la Argentina , que luego de las privatizaciones fue cerrado, ya que el tren dejó de tener el servicio solidario que hasta entonces tenía.
Trabajadores ferroviarios a lo largo de la historia:
Década del '50 150 .000
Década del '70 100.000
Hoy en día 12.000
En la actualidad, vemos como desde la Secretaría de Transporte de la Nación , que encabeza Ricardo Jaime, se anuncian obras que tienden a la reactivación del sistema ferroviario, pero que en la realidad, en muchos de los casos, han terminado en la nada. Ejemplo de esto último son los anuncios que se han hecho sobre la reactivación de los Talleres ferroviarios de La Plata y Tafí Viejo; la electrificación del Ferrocarril General Roca, que fue realizado tres veces en los últimos cinco años, y cuyas obras todavía no han comenzado; la rehabilitación de ramales a distintos puntos del país; el aumento del kilometraje de vías; el reacondicionamiento de vías y vagones para mejorar el viaje de los usuarios; el aumento en la frecuencia en la salida de los coches; entre otras, que han demostrado que se ha prometido mucho, pero que a la hora de efectivizarlas han quedado sólo en palabras.
Hasta 1989, los ferrocarriles argentinos recibían alrededor de 1 millón de dólares en subsidios por parte del Estado, pero con ello se hacía la reparación y mantenimiento de vías, además de la realización de obras. Hoy vemos como el Estado da cerca de 900 millones de dólares en concepto de subsidios a las empresas concesionarias del ferrocarril, y sin embargo, la gente viaja cada día peor, y no se soluciona en absoluto el pésimo servicio que se le brinda a los usuarios. Basta sólo ver cómo viaja la gente diariamente en sus horarios pico, para ver que los servicios se han disminuido en vez de aumentar, y la g ente viaja como “sardinas en lata”.
Desde las organizaciones que reúnen a los usuarios, se acusa a las empresas concesionarias de no invertir el dinero que reciben de los subsidios, y que en cambio se lo llevan al exterior, en una política en la cual las autoridades nacionales terminan siendo cómplices por no imponer reglas serias en la utilización de los subsidios. Los concesionarios de pasajeros suburbanos son subvencionados por jugosas partidas que superan largamente el tan mentado déficit, con la diferencia que no corren más los trenes de pasajeros de larga distancia, ni los trenes locales en el interior del país.
Cuando comenzó el proceso de privatizaciones en el menemismo, la Argentina tenía poco más de 30.000 Km de vías operativas, frente a los 7.000 Km de hoy, con trenes que circulaban a un promedio de 80 Km por hora, contra los trenes que pueden circular en esos 7.000 Km de vías, a un promedio de 5 Km , debido a la falta de mantenimiento y reparación que han sufrido a lo largo de estos años. Además, se pasó de tener 100.000 empleados a los 12.000 que hay hoy en día.
El gobierno nacional en vez de invertir dinero en el reacondicionamiento de las vías y volver a unir el país como pasaba anteriormente con los ferrocarriles, se dedica a anunciar proyectos faraónicos, como el del Tren Bala, proyecto por el cual el kirchnerismo quiere dar el “salto a la modernidad” y quedar en la historia argentina. La obra, en caso de levarse adelante, le costará al Estado 4.000 millones de dólares a pagar en 30 años. Cada Km de vía saldría 18 millones de pesos, y si tenemos en cuenta que el tren tendría 500 asientos, se estaría pagando 25 millones y medio por cada asiento.
El gran pensador e intelectual argentino, Raúl Scalabrini Ortíz, en su magistral obra “Historia de los ferrocarriles en Argentina”, planteaba que “los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación”, ya que servirían para la unión de todos los puntos del país, y lograr que de esa manera se pudiera lograr un mayor bienestar para todos los argentinos. El Estado argentino debe poner manos a la obra y encaramarse detrás de las ideas de Scalabrini Ortíz, para recuperar un ferrocarril que esté al servicio de toda la sociedad y vuelva a ser la base fundamental del país.
Los ferrocarriles han dejado de ser un servicio público, como lo fuera cuando fueran fundados, y ha pasado a ser un bien privado que busca un lucro, y no unir a todo el país a un bajo precio que sirviera a gran parte de la población. Los ferrocarriles andan bien o mal de acuerdo a una decisión política, y hoy en día, más allá de las palabras que hablan de reactivar el sistema ferroviario, vemos que no hay decisión política para acabar con esta situación.
La Argentina paga uno de los sistemas de transporte más caros del mundo: equivale al 27 por ciento de su PBI, contra el 9 por ciento de Canadá y Australia. En vez de solucionar esto y de reconstruir el sistema ferroviario nacional, el gobierno se embarca en la aventura del Tren Bala que no hará un tren para todos, sino para unos pocos privilegiados que tengan el poder adquisitivo necesario para pagar los pasajes.
El país necesita recomponer el ferrocarril como sistema básico para su desarrollo, donde sea prioritario la reorganización de la infraestructura existente en pos del progreso de la Argentina , que sirvan para la integración total del país y se evite la sangría del interior hacia la capital. Sólo así, el ferrocarril volverá a tener su rol de servicio público para el que fue creado y la sociedad volverá a sentir el orgullo de tener uno de los sis temas ferroviarios más importantes de Latinoamérica y del mundo.